Российский автопром – история развития, наши дни, перспективы

Российский автопром – история развития, наши дни, перспективы

Российский автопром – история развития, наши дни, перспективы

Для того, чтобы выжить в острой конкурентной борьбе, российскому автопрому требуются коренные изменения. Этот тезис подтверждается статистическими и аналитическими исследованиями авторитетных организаций, таких как «Автостат».

Существующее положение дел не устраивает ни потребителей, ни производителей. По данным ВЦИОМ, автолюбители ездят преимущественно на старых отечественных машинах (до 2006 года выпуска) по причине их доступности.

Более современные модели для своего класса дороги, иностранные не доступны большинству граждан.

Старые автопредприятия испытывают нехватку в современных технологиях. Новым заводам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства плотно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки. Благодаря этому, возможность выпускать недорогую и надежную технику приобретает реальные очертания.

Перспективы развития отечественного автопрома

В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». Программа предусматривает следующие шаги.

  1. Максимально полное насыщение отечественными машинами внутреннего рынка.
  2. Увеличение до максимума доли экспорта.
  3. Развитие популярных в РФ и за рубежом российских брендов.
  4. Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и комплектации всех марок.
  5. Расширение патентной базы и НИОКР.

Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автомобильной промышленности: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реальным представляется второй путь – «Партнерство».

Именно этот сценарий взят за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд. руб.

К сожалению, «тактических» мер эта стратегия не дает, однако ожидаемые результаты представляет.

  • Доля импорта снизится с 60% до 20% в денежном выражении.
  • Доля экспорта повысится до 12,5%.
  • Производство отечественных транспортных средств составит 2,38% ВВП России.
  • На каждую 1000 населения РФ российские легковые автомобили приобретут 363 человека.
  • Количество ДТП снизится на 25-30%.

В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. С учетом низкой привлекательности российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги налицо.

Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG.

В 2010 году открыт завод Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.

История развития российского автопрома

Начало истории автомобилестроения в Российской Империи относят к концу XIX века. Техническая новинка не получила признания в среде дворянства. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 на заводе по производству вагонов в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на базе импортных комплектующих, а позже – собственного производства.

С началом Первой мировой войны, правительство финансировало деньги на строительство автопредприятий в Ярославле и Москве (АМО). На период войны рижский автомобильный завод перешел на выпуск самолетов и ракет. Его специализация была использована в СССР в космической отрасли.

Первый советский легковой автомобиль выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых образцов. Завод реконструировал и освоил на нем выпуск грузовиков корпорации США Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил во время Отечественной войны.

Его вывезли на Урал, где образовались УльЗиС и УралЗиС.

По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ демонстрировал большую производительность, его продукция шла на оснащение советской армии.

Одновременно, во время войны велись конструкторские разработки легкового авто. Они завершились выпуском отличной, единственной в своем роде, Победы. Эта машина подняла репутацию автомобильной промышленности СССР.

Интерес к ней оказался настолько высоким, что были созданы модели в экспортном исполнении. И продавались за рубежом – это был прорыв!

Последующие этапы развития автопрома СССР приходятся на середину прошлого века. Появились автомобильные заводы ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. Из них сегодня на территории РФ работают предприятия на Волге (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижнем Новгороде (ГАЗ).

Советские машины составляют две трети всех легковых автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России.

Машины обладают неоспоримыми достоинствами:

  • автомобили надежные и морозоустойчивые;
  • техника обеспечена недорогим техническим обслуживанием и запчастями;
  • высокая проходимость машин обусловлена условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
  • низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.

И еще. Несмотря на неказистый внешний вид, отечественные легковушки отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные трудяги «Москвичи» и «Жигули».

Значит, и российский автопром, который ассоциируется сейчас с низким качеством, мог достигать высоких успехов. Отрасль нуждалась в государственной поддержке и инвестициях.

Вместо этого случился непоправимый провал 1990-2000 годов.

Современное состояние российского автомобилестроения

Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.

Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники.

Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод.

Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ.

Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.

Источник: https://2020-g.ru/polezno-znat/rossijskij-avtoprom-istorija-razvitija-nashi-dni/

Господдержки нет, моделей меньше — наш автопром к 2025 году

Российский автопром – история развития, наши дни, перспективы

В Министерстве экономического развития наконец-то доработали этот документ и глобальных изменений в него уже не внесут. А значит, можно строить «долгоиграющие» прогнозы. Чтобы разобраться в том, куда чиновники хотят вывести российское автомобилестроение, мы осилили 125‑страничный талмуд и перевели важнейшие моменты с чиновничьего языка на человеческий.

Господдержка будет?

Нет! Чтобы заставить россиян раскошелиться на покупку новых автомобилей, государство запускало в последние годы множество стимулирующих программ — льготное автокредитование, утилизацию и трейд-ин, «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль» и так далее. Бонусы в виде различных скидок оплачивались из казны. За период с 2014 по 2016 год на эти цели потратили 113 млрд рублей, а в 2017 году потратят еще 62,3 млрд. Но больше так продолжаться не может, рассудили в Минэкономразвития.

Эксперты министерства подсчитали, что государственная поддержка внутреннего спроса больше не оказывает заметного воздействия на рынок, как это было раньше. Сейчас на каждый дополнительный миллиард рублей, направляемый на поддержку спроса, приходится лишь 5–10 тысяч проданных сверх плана автомобилей. Негусто. А бюджетные деньги тратить жалко. Авторы Стратегии уверены, что экономическая ситуация в России стабилизировалась, а те, кто в кризис откладывал покупку автомобиля, приобрели его сейчас — или вот-вот приобретут. Иными словами, желающие в ближайшее время купить новый автомобиль купят его без всяких скидок, а тех, кто пока не готов раскошелиться, не убедить ни за какие коврижки.

Есть и еще одна причина — это автокомпании.

Каждый год, надеясь на поддержку со стороны государства, автопроизводители не меняют схемы работы в России и не оправдывают одно из главных чаяний чиновников: не снижают — или снижают, но несущественно — количество платформ для обеспечения так называемого эффекта масштаба.

Теперь государство хочет поддерживать только тех, кто будет выполнять такое условие. Проще говоря, много разных нелокализованных платформ — никаких льгот и, как следствие, подорожание автомобилей. А нам этого не хотелось бы.

Автомобильных платформ станет меньше?

Чтобы возник эффект масштаба, необходима концентрация производства, которая измеряется средним объемом выпуска машин в пересчете на одну платформу. Логика проста: чем меньше у разных машин (моделей) различий в платформах, тем больше закупается одинаковых компонентов и тем ниже дополнительные издержки — затраты на настройку конвейера, логистику, поставку запчастей и т. д.

Кризис производства 2014–2015 годов обернулся тем, что сейчас в России на одной платформе строят значительно меньше автомобилей, чем это делают автопроизводители за пределами нашей страны: отстаем по этому показателю от развивающихся стран (Индия, Таиланд, Мексика) в 1,5–3 раза, а от стран-лидеров — в 4–7 раз.

Для автокомпаний такая политика со стороны чиновников означает постепенный отказ от «лишних» разноплатформенных моделей, которые не локализованы в России, и наращивание количества «родственных» соплатформенных.

Для покупателей это поначалу обернется снижением вариантов выбора: производители не станут инвестировать дополнительные средства в локализацию новых моделей на одной платформе, когда спрос на них недостаточно высок, - проще оставить на конвейере то, что уже локализовано в России и востребовано.

Вот и будут у нас на дорогах одни условные Volkswagen Polo, Kia Rio и Hyundai Solaris, в то время как весь мир готовится ездить на электрокарах и беспилотниках. Но в перспективе, когда вырастет количество потенциальных покупателей с деньгами, россиянам предложат более широкий выбор моделей — пусть родственных, но всё же разных.

Которые, согласно эффекту масштаба, должны еще и подешеветь.

Сколько будем выпускать?

Если в провальном 2009 году объем российского авторынка упал до 1,4 млн проданных автомобилей, а в 2016 году россияне купили 1,31 млн машин, то к 2025 году, по самому оптимистическому сценарию, емкость рынка вырастет до 2,5 млн.

Есть и консервативный прогноз — 2 млн машин к 2025 году. А есть базовый, средневзвешенный — 2,2 млн.

Это означает, что созданные к 2015 году в предвкушении новых волн спроса производственные мощности уже сейчас обеспечивают полное удовлетворение совокупной прогнозной потребности внутреннего рынка вплоть до 2025 года.

Ведь в лучшие времена инвестиции в российский рынок и строительство новых заводов делались в надежде на расширение его объемов до 3,4 млн машин! Выходит, даже у оптимистов появятся «лишние» автомобили.

Значит, нужно экспортировать — но куда?

Излишки производства можно попытаться направить на экспорт. Но нынешние объемы экспорта легковых автомобилей и даже будущие ожидания весьма скромны. В 2016 году за границу из России ушло всего 70 тысяч автомобилей. Если ничего не менять, то в 2025 году, согласно базовому прогнозу, экспорт подрастет до 250 тысяч машин.

Однако этого недостаточно, чтобы автокомпании могли получить достойную прибыль и не пытались компенсировать свои потери из-за недостаточной загрузки мощностей очередными повышениями цен в России.

Чтобы улучшить положение, в Минэкономразвития предлагают разработать новые меры, направленные на стимулирование экспорта (сейчас, например, экспортерам частично компенсируют транспортные издержки), а также заключать новые соглашения о свободной торговле с приоритетными рынками.

Если все получится, то в целевом сценарии доля экспорта составит не менее 9–11% (140–160 тысяч машин) к 2020 году и 13–15% (300–400 тысяч машин) к 2025‑му. Экспортировать намерены во Вьетнам, Иран и Египет. А машины поприличнее станем даже отправлять в Европу — в Албанию, Германию, Словакию, Сербию, Турцию, Болгарию, Боснию, Венгрию и Словению.

Электрокары и беспилотники у нас будут?

Авторы Стратегии признают, что до мирового уровня развития нам далеко. Ведь даже отставание в продажах на четыре-пять лет считается самым благоприятным сценарием. Согласно такому сценарию, на российском рынке к 2020 году лишь около 1–1,5% общего объема продаж будет приходиться на электрокары (15–25 тысяч машин).

При этом основная надежда — на премиальный сегмент, поскольку к тому времени электрокары по-прежнему будут недешевым удовольствием в силу дороговизны батарей.

А вот в период с 2020 по 2025 год, если батареи подешевеют до $100–150 за кВт·ч, могут появиться и электромобили подешевле — тогда их доля достигнет 4–5% (85–100 тысяч) от общего объема продаж новых машин.

Темпы роста продаж электромобилей после 2025 года будут зависеть от развития зарядной инфраструктуры в регионах. В пессимистическом варианте картина совсем безрадостная. Во избежание этого министерство экономики предлагает дать компаниям больше льгот, субсидий и скидок на развитие инфраструктуры и технологий.

Утилизация батарей? Об этом нет ни слова. Что касается беспилотных автомобилей (авторы Стратегии называют их «самоуправляемыми»), то по ним прогноз схож с тем, что пророчат электрокарам. Разве что распространятся они чуть позже и продаваться будут в меньших объемах.

В отсутствие нормативной базы ждать, что беспилотники поедут по нашим улицам, бесполезно.

Поэтому чиновники надеются, что термин «автомобиль с интеллектуальной системой» наконец-то появится в Венской конвенции о дорожном движении, а потом и в техрегламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» — уже в 2018 году. К 2019 году чиновники хотят утвердить новые ГОСТы дорожного строительства — с учетом «самоуправляемых» автомобилей.

Планируется принять новые поправки в закон «О безопасности дорожного движения», в Гражданский кодекс, Кодекс об административных правонарушениях и Уголовный кодекс. Ведь в них нужно закрепить такие базовые понятия, как «беспилотник», «водитель беспилотника», а также определить, за что такой водитель отвечает.

* * *

Вот такая Стратегия. Местами безрадостная, местами сомнительная. Как, к примеру, заставить производителей выпускать автомобили на общих платформах? Это практически то же самое, что на все квартиры лестничной клетки завести общую кухню и оставить одну стиральную машину — дешевле же!

А благодаря чему должен вырасти экспорт? В приказном порядке?

Очевидно одно: государство умывает руки, автопроизводители, которые увязли со своими инвестициями в России, будут предоставлены сами себе. Выживут — молодцы. Загнутся — туда им и дорога.

Между тем достаточно изменить одну переменную, чтобы производители справились с ситуацией без посторонней помощи, - нужно, чтобы повышалось благосостояние людей, росла их покупательная способность. Но таких раскладов в Стратегии нет.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/907733-nash-avtoprom-k-2025-godu/

Тенденции развития российского автомобильного производства

Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей. Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva.

Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны».

Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области.

Наша продукция конкурентоспособна при низком курсе рубля. Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы. Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки.

Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов.

Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома.

В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС она составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автопрома видят специалисты в практике внедрения специальных инвестиционных контрактов. Шанс для развития отрасли в России дает также сокращение производства иномарок.

Источник: https://promdevelop.ru/rossijskij-avtoprom/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.